A.P. Møller-Mærsk Gruppens stålskibsværft Lindø har alle odds imod sig. Kampen for at redde værftet og arbejdspladserne ser stadig mere vanskelig ud til trods for at værftet både historisk og strategisk har haft afgørende betydning for A.P. Møller-Mærsk.

Traditionelt har der i Danmark eksisteret et tæt forhold mellem rederier og skibsværfter. Også A.P. Møller - Mærsk spredte sine aktiviteter, og var en betydende mindretalsaktionær i Burmeister & Wain. Særligt i første halvdel af 1960erne blev der købt flittigt op af aktieposter i skibsværftet på Refshaleøen. Ligeledes havde man en majoritetspost i A/S Svendborg Skibsværft helt frem til 1972, hvor aktieposten blev solgt.

Eget skibsværft havde gennem en periode været en tanke for A.P. Møller. Værftet skulle bygge for andre når priserne var gode, og for rederiet under lavkonjunkturer. Derved kunne rederiet få billige skibe, mens værftet kunne opretholde beskæftigelsen.

Med virkning fra 1. februar 1918 langtidslejede A.P. Møller et seks hektar stort areal af Odense Kommune og købte et tilgrænsende stykke land ved Odense Kanal. Selskabet bag værftet blev stiftet som det privatejede Odense Staalskibsværft ved A.P. Møller. På trods af et relativt simpelt anlæg med to byggebeddinger for almindelig langskibs stabelafløbning, løb byggeprisen op i 2 millioner kroner. Dampskibsselskaberne deltog ikke i denne finansiering, men hjalp dog til da man kontraherede syv nybygninger i november 1918.

Den 9. april 1919 kunne kølen strækkes på værftets første skib, det 2.200 tdw store fragtskib Robert Mærsk, der blev leveret til Mærsk-flåden. Prisen var 1.765.150 kroner. Herefter fulgte en række år med forsigtig optimisme, og anlæggelse af en tredje byggebedding i 1924.

Anna Mærsk leveredes 6. maj 1932 som værftets første tankskib. På det tidspunkt havde personalet modtaget opsigelsesvarsel fordi ordrebogen var tom. Situationens alvor blev illustreret da værftets kommende direktør, Erik Ringsted fik besked fra A.P. Møller, at der faktisk ikke var brug for nogen direktør: "Men De kan jo tage over til Odense med henblik på at lukke virksomheden."

Helt så galt formede tingene sig ikke. Efter et kompromis med arbejderne om lønnedgang, og da bestræbelserne på at skaffe ordrer omsider bar frugt, kunne virksomheden igangsættes på ny i foråret 1933.

Det samlede resultat for 1932-1937 var et underskud på omkring 1 million kroner. Skibsrederen måtte sande, at det var adskilligt mere lønnende at sejle med skibe end at bygge dem.

Efter megen møje og dårlige resultater under 1930ernes lavkonjunktur blev en spirende optimisme gjort til skamme da Anden Verdenskrig brød ud. Værftsarbejderne var i hyppige konfrontationer med besættelsesmagten med arbejdsnedlæggelser, og i efterkrigsårene var de økonomiske resultater svingende, da det kunne knibe med både arbejdskraft og de nødvendige materialer. Efterspørgslen var i sagens natur ganske stor, og man anlagde en fjerde byggebedding. Pladsforholdene omkring værftet gjorde, at beddingen måtte anlægges parallelt med Odense Kanal med tværskibs stabelafløbning.

Fra begyndelsen af 1950erne gik det støt fremad. Værftet havde opnået stor anerkendelse for sit kvalitetsarbejde, der omfattede tørlastskibe, tankskibe, køleskibe og sågar passagerskibe samt isbrydere, herunder statsisbryderen Holger Danske. Af passagerskibe kan fremhæves Gylfe og Gefion med plads til hver 350 passagerer, der leveredes til Dampskibsselskabet Øresund A/S.

Skibsfarten dikterede stadig større enheder, men de geografiske forhold ved Odense Kanal tillod ikke bygning af skibe over 46.000 tdw. I januar 1956 udkastede direktør Erik Ringsted planer om et helt nyt værft, der skulle anlægges så udvidelsesmulighederne blev næsten uudtømmelige. Der erhvervedes arealer ved Lindø nær Munkebo, godt 12 kilometer fra det gamle værft. Arealerne her frembød gunstige jordbundsforhold, ligesom der var fri beliggenhed og nogenlunde dybt vand helt ind til kysten.

Den bekostelige finansiering blev løst, da rederiselskaberne vedtog at tegne aktiekapital i Staalskibsværftet på indtil 50 millioner kroner. Lindø skulle baseres på de mest moderne principper om rationel serieproduktion af store skibsstørrelser.

Det nye værft indviedes officielt 23. november 1959 og fik navn efter den lille ø, Lindø, der engang lå i Odense fjord. Værftet omfattede to byggedokke af 300 meters længde med en kapacitet på op til 200.000 tdw, et udrustningsbassin samt svejsehal.

Forinden havde Lindø hjemtaget en kontrakt på fem store turbinetankskibe til California Transport Corporation. Da også Mærsk-rederierne kontraherede tre lignende skibe var værftets beskæftigelse sikret i en årrække.

Det var Mærsk Mc-Kinney Møller og Erik Ringsted, der pressede på for opførelsen af det nye værft. Ved Lindøs indvielse udtalte A.P. Møller således: "Denne virksomhed var ikke min egen tanke. Egentlig var jeg ikke glad for forslaget, vi havde nok om ørerne, og en slig virksomhed ville være et nyt stort ansvar."

Lindø værftets første nybygning blev den 230 meter lange supertanker T.S. Petersen, der blev navngivet 27. september 1961. Med indvielsen af Lindø var det i øvrigt slut med den traditionelle stabelafløbning. På det nye værft pumpede man i stedet vand ind i dokken, hvorefter skibene forhaledes til udrustningsbassinet, hvor færdiggørelsen fandt sted.

Arbejdet ved den nye værftsafdeling ved Lindø var i starten præget af flere vanskeligheder, og forsøg på at øge produktiviteten blev sat tilbage af en række uvarslede strejker og økonomisk set dårlige år. Dampskibsselskaberne trådte ofte til med kontraheringer for at holde ordrebogen fyldt, men bestyrelsen måtte med vemod konstatere, at det var nødvendigt at lukke Odense-afdelingen; det sidste skib blev Laura Mærsk, der leveredes i sommeren 1966.

Med lukningen af det odenseanske værft blev Lindø genstand for betydelige investeringer for at øge konkurrenceevnen. I 1969 indviede man ligeledes en tredje byggedok med en kapacitet på 500.000 tdw. Herefter fulgte gode år i begyndelsen af 1970erne, hvor Lindø satte europæisk rekordproduktion.

Bygningen af de store råolietankere krævede massive investeringer og udvidelser. Arbejdsstyrken voksede til 6500 mand, og det blev endog svært at skaffe tilstrækkelig arbejdskraft.

Den daværende ansættelseschef stod angiveligt midt i et hvervemøde, da han i 1975 telefonisk blev kaldt tilbage til Lindø med besked om at stoppe alle nyansættelser. Oliekrisens alvorlige følger meldte sig, redere afbestilte kontraherede supertankere og værftet måtte omstilles til langt mindre nybygninger. Forholdene blev ikke gjort lettere ved statssubsidier til EFs egne værfter, eller fjernøstlige konkurrenters salg af skibe med statsstøtte til under materialepris.

Lindøværftet gik direkte fra gode tider til krise og produktionen faldt til en tiendedel. Skibsværftskrisen tvang værftet til at udnytte sin ekspertise i andre områder af stålarbejdet. I 1970erne leverede Lindø således tre produkttankskibe, fire massegodsskibe, kulpramme samt kemikalietanke til Kommunek¬emi i Nyborg og moduler til felterne i Nordsøen.

Efter den besværlige omstilling fra supertankere til mindre specialskibe, genvandt værftet så småt sin effektivitet, men negative konjunkturer for skibsfarten i midten af 1980erne gav på ny dårlige tider for skibsværfterne og Lindø måtte halvere antallet af medarbejdere.

Efter et samlet tab på 91 millioner kroner i 1985-1987, nåede man i 1988 en fordobling af det fakturerede salg til 1.740 millioner kroner og et overskud på 44 millioner kroner. I slutningen af 1986 modtog værftet nemlig ordre på de første seks af M-seriens tolv containerskibe til Maersk Line. Den store ordrebeholdning muliggjorde langsigtet planlægning og produktionsfremmende investeringer.

Den ambitiøse udviklingsplan med 80 enkeltprojekter bragte værftet frem til et af verdens førende med nye hel- og halvautomatiske produktionslinjer for en mere strømlinet arbejdsgang. Samtidig formulerede værftet en globaliseringsstrategi for at eksportere Lindøs ekspertise og udnytte investeringerne i avanceret robotteknologi.
Første knappenål i Lindøs verdenskort blev placeret i Estland, hvor man i juni 1994 overtog Loksa Shipyard med 400 medarbejdere. Det tidligere sovjetiske marineværft udførte forskellige reparationsarbejder og efterfølgende producerede lugedæksler til rederiets containerskibe.

Derpå fulgte opkøbet af Shipbuilding Yard Baltija, som Lindø overtog i efteråret 1996. Købet styrkede Lindøs produktpro¬gram med mindre skibe som containerfeederskibe, forsyningsskibe og slæbebåde. Året efter blev Balti ES fabrikken i Estland købt og senere samme år indgik Lindø et joint venture med kanalmyndighederne i Suez om reparationsværftet Suez Marine Service Ltd. med 600 ansatte. Til formålet indkøbtes en af verdens største flydedokke, men denne investering skuffede fælt på grund af uenighed med samarbejdspartneren. Efter et samlet tab på over 125 millioner kroner blev selskabet afviklet.

I december 1997 fulgte købet af Volkswerft i Stralsund, der var gennemgribende moderniseret for over 2 milliarder kroner forud for salget. Værftet byggede skibe i mellemklassen.

Med den teknologiske udvikling blev Lindø toneangivende inden for anvendelsen af robotstyrede svejseprocesser, der muliggjorde en forøget produktion til trods for et markant fald i antallet af medarbejdere. Denne udvikling var nødvendig for at en løntung dansk produktionsvirksomhed kunne konkurrere med især fjernøstlige værfter.

Siden 1980erne har Lindø været globalt markedsledende i konstruktion og bygning af avancerede containerskibe. Samtidig igangsatte man produktionen af to fleksible støtteskibe til Søværnets Materielkommando, der blev leveret i 2004-2005.

Efter en årrække med pæne resultater har Lindø siden 2005 kæmpet med dels manglende effektivitetsforbedringer, dels højere stålpriser. I regnskabsåret 2006 omsatte værftsgruppen for 7.232 millioner kroner men fik et underskud før skat på over 1 milliard kroner.

Problemerne fik i foråret 2006 konsekvenser, da Torben Anker Sørensen opsagde sin stilling som adm. direktør. Direktørposten blev givet videre til Finn Buus Nielsen, der kom fra en direktørstilling i Mærsk Container Industri A/S. Kort efter udtrådte Mærsk Mc-Kinney Møller som bestyrelsesformand ved værftets generalforsamling i maj 2006 på grund af alder.

Som en konsekvens af de dårlige resultater solgte Lindø i maj 2007 maskinkomponentfabrikken Balti ES Ltd. Efter lukningen af Mærsk Container Industris produktionsfaciliteter i Tinglev havde Balti ES kun begrænset strategisk betydning, fordi hovedparten af produktionen blev afsat til eksterne selskaber.

Godt en måned senere solgte værftsgruppen så Volkswerft Stralsund GmbH, der havde mistet sin strategiske betydning og ikke i tilstrækkeligt omfang havde opnået driftsmæssige synergier. Underskuddet var i 2006 på 148 millioner kroner.

I januar 2007 solgte værftet datterselskaberne Ejendomsselskabet Lindø A/S og Munkebo Forsyningsselskab A/S med en avance på 600 millioner kroner. De mange frasalg havde to effekter. Dels en ren økonomisk effekt, hvor man styrkede egenkapitalen og likviditeten, dels et forøget fokus på at effektivisere Lindø.
Lindøværftets problem har også været manglende ordrer. Glæden var derfor stor, da man i december 2006 indgik kontrakt med Søværnets Materielkommando om bygning af tre patruljeskibe. Ordren giver beskæftigelse til 300 personer frem til aflevering af sidste skib i 2012.

Samtidig opnåede Lindø i juli 2007 en kontrakt med en engelsk rederigruppe om bygning af seks Ro-Ro skibe. De 193 meter lange skibe vil give beskæftigelse til 600 personer indtil levering af det sidste skib i 2010. Ordren blev fulgt af endnu en nybygningsaftale i august 2007, denne gang med den græske rederigruppe Carras Hellas Group om en række 180.000 tdw store Capesize bulk carriers, der leveres fra 2009.

Lindø har ellers haft svært ved at konkurrere med udlandet, da forskelle i priser og lønninger mellem Danmark og udlandet er for store. Michael Pram Rasmussen har tidligere udtalt, at den igangværende omstrukturering er værftets sidste chance til at vise sin levedygtighed.

Siden 1917 har skibsværftet været en kerneaktivitet for APM, og der er ved flere lejligheder udviklet nye skibe, der har givet ikke mindst Maersk Line et teknologisk forspring i containertrafikken. Problemet er blot, at værftet nu kører med et milliardunderskud og at skibene kan bygges langt billigere i Fjernøsten.

A.P. Møller-Mærsk arkiv

Erhvervsportalen www.elex.dk offentliggør fra sommeren 2009 et digitalt arkiv for A.P. Møller-Mærsk Gruppen med erhvervshistoriske oplysninger, selskabsdata, personoplysninger og nøgletal.

Om APM arkivet
- Regnskabstal
- Selskabshistorie
- Biografier af ledelse
- Aktieanalyser
- Strategi
- Nyheder og presse
- Tidslinier

Kontakt Søren Ellemose for yderligere information om APM arkivet.

A.P. Møller-Mærsk Gruppen er Danmarks ubetinget største virksomhed og har aktiviteter inden for skibsfart, olie- og gas, detailhandel og container business.